想請問您..........是成立辦事處比較好還是成立商貿比較好呢?

您好

在奇摩知識有看見您和別人討論大陸相關問題 

所以寫封信想問您 

目前我公司是屬於三角貿易.............  大陸工廠生產然後直接出貨到日本 

公司想在大陸的山東 成立辦事處 

想請問您..........是成立辦事處比較好還是成立商貿比較好呢? 

他們之中有什麼差異?

SGC / Tommy

TEL:+886-4-YZX67678

FAX:+886-4-YZX6Y878

DEAR TOMMY:

您的 MAIL 已收悉, 辦事處 or 貿易公司 都可以, 建議您應先對這部門的功能給予定位 or 規劃.

辦事處, 不能有營業行為, 不能開發票, 也不能報帳, 充其量是聯絡站而已, 不過可以說走就走, 適合遊擊戰.

貿易公司, 就是要永續經營, 對其功能(下單接單)要長遠佈局, 會有一定的營業成本, 以及稅務的責任.

以現實情況, 如果您只是剛開始作業, 建議您先找比較好的 FORWARDER 幫您進行換單操作就好.

好的 FORWARDER 可以幫您把關, 讓您在三角貿易免去很多風險.

如果要驗貨, 只要派人或是請公證行代勞就好.

這樣, 雖然有點不方便, 雖然會花一點錢, 但總體成本最低, 風險也最低. 適合剛開始接單營業的公司.

如果業績有好轉, 這時再考慮設立貿易公司. 您必需知道, 設立貿易公司是需要符合一定資格的, 不是想要就有.

此外, 如果要開立增值稅發票, 也不是馬上就可以開立.

雖然是最正統與合法, 但是相對也會有固定的營業成本, 沒有一定業務量支持, 建議斟酌考慮.

總之, 我沒辦法憑您幾行字就告訴您應如何如何, 我反而會建議您應先:

1.設立境外公司(OBU), 不管初期辦事處或是將來貿易公司都會用得到, 因為這涉及金流, 是公司生存的命脈.

  沒有 OBU , 成本將大增, 獲利也很少很多, 這公司可能不會玩太久.

2.利用國貿條款掌握運輸主動權, 千萬不要對SHIPPING 工作偷懶而讓運輸指定權淪落大陸或日本. 我看過太多案例,

  一但失去運輸指定權, 這公司 生意 不會玩太久.

PS.1. 台灣 103年國定假日 http://www.dgpa.gov.tw/ct.asp?xItem=10614&ctNode=765&mp=4

PS.2. 大陸  2014 國定假日 http://www.gov.cn/zwgk/2013-12/11/content_2546204.htm

PS.3. 香港  2014 公眾假期 http://www.gov.hk/tc/about/abouthk/holiday/

以上, 請您收悉, 如有問題, 敬請來電告知. 謝謝!

賴建華  01/23

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - 國貿條規對照表

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - 國貿條規對照表

文章日期：2011-06-20 21:04

以前我在上簡報訓練課程時, 講師有說過一句話 "文不如表, 表不如圖" .
唉~~~ 我花了 11 週 寫了一大堆文字, 您不累, 我都先累了 ~~~~ 現在終於恍然大悟 !!!

而且, 對於像我這樣的門外漢想要用最簡單的方式了解 INCOTERMS 2010 實在是太困難了!!!!
所以我自作聰明, 仿傚 INCOTERMS 2000 做了一份簡單對照表, 我用顏色管理邏輯, 希望可以用最簡單的文字, 最佳的視覺, 協助大家處理將來有關業務.

歹勢~~~ 可能會有些模糊不好看, 如果要電子檔, 請來信索取.

我是物流公司的 SALES , 接下來我要為我的業績好好的打拼, 再不努力一點, 老闆就要把我 FIRE 了~~~

我對大陸的關務稅務比對 INCOTERMS 2010 更加了解ㄛ~~~, 如果有興趣, 可以討論討論~~~ 我算是相當專業的 !

如果大家要支持我, 讓我有更多的時間可以在 BLOG 分享經驗給大家, 方法很簡單, 多多幫我介紹一些海空運輸業務給我就可以的啦~~~~

為響應環保救地球, 我不會傳真報價啦~~~只要您給我機會從事運輸業務, 並且告訴我現行運價就可以. 當然, 更歡迎直接到我公司洽談, 就在 台北市市民大道三段中崙 大X發 5F, 然後向櫃台美眉說要找 賴ㄍ 就可以. 大樓的地下室有汽機車停車場, 很方便.



熱愛祖國的台灣人
06/20

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - CIF

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - CIF

文章日期：2011-06-19 10:48

CIF 我們稱之為 "運保費在內條款" . 也就是賣方要負責選定運送人, 並且與運送人簽定運送協議. 支付運費當買方指定港口, 同時也要負責投保工作.

關於買賣雙方風險劃分, 在 INCOTERMS 2000 是在 越過船舷, 而 INCOTERMS 2010 則是 貨物放置定位. 這是兩者比較明顯不同的區分.

CIF 是過去使用最多的條款之一, 但由於容易造成風險歸屬不易, 在 INCOTERMS 2010 就清楚說明 僅適用在 船上交貨的海運運輸以及內陸水運運輸, 其他運輸方式不建議採用本條款. 以下是相關說明:

1.因為風險是在 "越過船舷(INCOTERMS 2000)" or "船上放置定位(INCOTERMS 2010)"  才移轉 買方.
   但實際上, 賣方是在貨櫃場就把貨交給運送人, 但卻要承擔從貨櫃場一直到風險劃分點為止, 所以對賣方
   相當不公平.

2.雖然是賣方要進行投保工作, 但卻只要投保 C 條款, 而運送人又是賣方選用,運輸過程中的風險未必是 C
   條款可以概括, 所以對買方來說也不是很公平.
   在此要再說明一次, 所有貿易條款的費用其實都是買方付的, 只不過有些條款是買方先付給賣方, 例如
   CIF 就是買方先把 運費 保費 付給賣方罷了. 千萬不要誤以為讓賣方付費可以 COST DOWN.

3.CIF 適用在 三角貿易, 因為, 中間商是購買在船上放置定位交易的貨物. 如此可以減少路上風險, 但相對
   賣方, 就必需要能承擔裝船前的風險.

4.過去多年, 很多公司在採用 空運 陸運 也是下 CIF 訂單, 這是一種很嚴重的錯誤. 因為, 飛機並沒有
    "船舷" , 卡車 也不是 船, 萬一發生貨損, 將會引來索賠認定爭議.
   在此要強烈建議, 除了海運以外, 千萬不要再用 CIF 了, 如果一定要用, 也一定要改為 CIP. 因為 CIP 風險
   是在貨交運送人 分割, 責任歸屬非常清楚不囉嗦.

5.根據 INCOTERMS 2000 or 2010, 賣方對於保險責任都只要購買 協會 C 條款 就可以, 如果買方認為
   對其不夠, 應通知賣方購買 C 條款以上的保險, 但其增加保費應由買方承擔.
   話說回來, 既然買方為求自身權益而必需加保, 那麼何不當初下單就下 CPT 呢? 這是一個值得討論的話
   題, 以後有空再與大家分享.

6.在過去多年以來, 我經常聽到客戶說: 我接的單是 "CIF TO DOOR"  (例如, CIF 上海, TO DOOR 無錫),
   按字面商翻譯, 就是賣方海運到上海, 買方負責進口報關, 賣方再路運到無錫. 表面上看起來沒啥問題, 但
   如果萬一上海到無錫路運產生貨損, 請問, 這要算誰的?
   賣方說: 我請 FORWARDER 報價, 所以路上貨損要 FORWARDER 賠.
   買方說: 運輸是賣方安排的, 當然要賣方賠.
   運輸說: 請賣方 OR 買方找保險公司公證, 然後向我的保險公司請求賠償.
   保險說: 根據提單的 PORT OF DISCHARGE   &   PLACE OF DELIVERY   認定責任歸屬.

   我要說的是, 一切以白紙黑字為憑. 江湖上有很多 FORWARDER 廠商 都以為只要我有保險, 就可以規避
   風險, 但事實上, 我們要看保險單的保險範圍. 前例, 因為是 CIF 上海, 所以賣方只要保到上海就好, 後面
   的保險應由買方自行投保. 而此時, FORWARDER 的提單如果 DISCHARGE DELIVERY 都是上海, 那
   麼上海到無錫的貨損就與 FORWEARDER 無直接關係. 偏偏台灣現在仍有很多 FORWARDER 仍然是
   把 PLACE OF DELIVERY 寫成 "無錫" , 如此一來就必需負責路上運輸安全, 發生貨損, 理應向
   FORWARDER 求償.
   至於是買方或是賣方負責向 FORWARDER 求償? 按理應由締約方求償. 但問題是, 貨損是在進口國, 賣
   方在 舉證 時效 準確度 人員 等等都有問題, 如果委由買方搜證, 買方願意嗎? 會儘心儘力嗎?
   發生問題才是考驗人性的時候. 說實在的, 我不認為 買方要為賣方負責. 事實上買賣雙方都玩不起這檔遊
   戲, 因為 FORWARDER 本身在資源上大部份都比 廠商 要齊全很多. 弄到最後, 總是買賣雙方倒楣.

   基於上述, 為求責任清楚, 以及萬一發生損壞可以處理順暢, 個人建議保險應由買方購買保險.

總之, CIF 看似簡單, 其實有些問題點, 一定要先規劃清楚, 以免發生不愉快的事情.


INCOTERMS 2010 簡介到此告一段落, 如有任何問題, 歡迎 來信 OR 來電 討論.
loleloso@pandalog.com
+886 - 939331994
MR. MORRIS LAI
06/19

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - CFR

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - CFR

文章日期：2011-06-13 15:16

CFR 我們稱之為 "運費在內條款" . 也就是賣方將貨交給賣方選定的運送人, 並放置在船上位置, 就視為交貨.

1.本條款前身是 INCOTERMS 1990 C & F, 後 INCOTERMS 2000 修改為 CFR. 本條款賣方需負責訂艙 繳交運
   費, 辦理報關出口, 但不需負責 保險 工作及費用.

2.CFR 在 INCOTERMS 2010 中調整風險分割點為 放置在船上位置 之後才算 交貨 完成, 而不在是
   INCOTERMS 2000 主張的 越過船舷.

3.INCOTERMS 2010 也主張 CFR 僅適用在海運及內陸水運, 不適合其他運輸方式. 如果要使用在貨櫃或是其他
   運輸方式, 建議採用 CPT. 因為其風險是在貨交運送人就轉由買方承擔, 而不是等待到 越過船舷.

4.現今, 三角貿易中, CFR 用處就很大. 因為, 最終買方可以進行保險工作, 其投保金額不會讓中間商得知. 因此,
   就公平立場態度, 最終買方可以保有其投保金額的隱密性.

5.事實上, 現今 CFR 比較少人使用, 因為大部份買方都會ㄠ賣方要一塊負擔保險費. 殊不知保險就像預防針, 沒
   事就沒事, 有事都是大條事. 保險, 眉眉角角很多, 以後再與大家分享.


以上, 是我對 CFR 的分享.

熱愛祖國的台灣人
06/13

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - FOB

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - FOB

文章日期：2011-06-06 16:02

FOB 我們稱之為 "船上交貨條款" . 也就是賣方將貨 "放置" 於買方指定運送人的船舶上, 就視為交貨. 這點與 INCOTERMS 2000 風險分割點略有不同. 建議將來使用前應特別注意.

1.在 INCOTERMS 2000 是以 越過船舷 為風險分割. 但萬一真發生事故往往因為責任界定不明而讓索賠工作
   無法順利進行.
   例如貨櫃(物)吊裝到船舷剛好掉下來, 砸到船舷, 一半貨物掉在船上, 一半落到地面, 請問, 要怎樣歸屬責任?
   保險公司認定: 在船上的一半 已完成交貨, 掉在地面的不算交貨. 但東西都摔壞了, 所以只賠掉到船上的一半,
   地面上的不賠.
   賣方說: 我的商品是整體性不能分割的, 只交一半的貨不算完成交貨. 且還要自己找港務局賠掉地面的貨.
   買方說: 我的訂單是 100%, 不是一半, 所以向賣方請求違約賠償.

   上述是真的情況, 每個人說法都沒錯, 而其中最倒楣的就是賣方, 因為運送人是買方選用的, 出問題卻要承擔
   責任, 買方一點事情也沒有, 反而會多賺一筆 "理賠金". 而賣方卻完全處於被動要負擔賠償.
   您一定要清楚明白一個道理, 最容易發生貨損風險是在 "動態" 情況. 貨物處於 "靜態" 情況下, 除非外力, 否則
   不容易發生. 而貨櫃(物)在吊裝過程就是屬於 "動態" 情況下.

2.如果剛好, 日本 311 前賣方將貨櫃(物)送交仙台港報關出口, 船是 03/12 開. 貨物因為海嘯發生全毀, 但因
   為是 FOB, 所以賣方違約, 要賠償買方損失, 而買方還因為有保險, 所以大賺一票.
   您可能會覺得沒天理, 我告訴你, 就是這麼沒天理. 法律是保護懂法律的人用的; 天理是給懂得運用的人用的.
   INCOTERMS 是老外發明的, 他會選用 FOB 絕對不是偶然, 也絕對不是比你笨. 只因為 FOB 是買方最有利,
   您可能不相信, 以後有緣再分享給大家.

3.有鑑於買賣雙方是平等互惠原則, 既然運送人是買方指定, 理應由買方承擔自賣方將貨物送交指定運送人,
   從卸車起的所有責任. 這也是為何 INCOTERMS 2010 建議將以往的 FOB 修改為 FCA 的原因.

4.如果您是三角貿易, 且扮演中間商的角色, 那麼 FOB 就可以用在與賣方之間的交易. 因為 INCOTERMS 2010
   FOB 主張貨物在船上 "放置" 定位後才視為交貨, 而不是 "越過船舷" . 所以對中間商而言是最有保障的模式.
   如果您是賣方, 如果您不懂 INCOTERMS 2010 , 不懂得要求改為 FCA, 您可能就要承擔多餘的風險. 但即便
   如此, 如果賣方不能改為 FCA, 卻可以自行利用保險規避在吊裝過程中的風險.

5.如果您是空運訂單, 強烈建議您立即將 FOB 更改為 FCA, 因為:
   A.INCOTERMS 2000 就已說明 "輸出港船上交貨" , 並沒有告訴您是 飛機上 或是 運輸工具上 交貨.
       PS.因資料繁多, 在此僅引用 維基百科 說明.
   B.INCOTERMS 2010 也清楚表示,FOB 僅適用在船上交貨或是內陸水運. 並沒有提到其他運輸方式.
       如果您將來仍然要引用 FOB, 萬一發生事故, 可能會帶來意想不到的風險.

隨著運輸多元化, 複雜化, 在西元 2000 年以前討論制定, 並於 2000/01/01 開始使用的 INCOTERMS 2000 的部份條款已不適合用於 2011 年. FOB 曾經扮演過很重要的貿易條款, 但因當時制定的時空背景與現在不同, 所要面對的環境也不同, 有些潛在爭議並不能得到平等對待. 在未來, 建議買賣雙方最好斟酌使用.

以上, 是我的見解與分享.

熱愛祖國的台灣人
06/06

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - FAS

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - FAS

文章日期：2011-05-28 09:46

FAS 我們稱之為 "船邊交貨條款" . 也就是賣方負責將貨運送到裝船港的買方指定的船舶邊, 並放置在該船邊就視為賣方交貨.

請注意, FAS 僅適用於海運或是內陸水運, 其他方式運輸均不適用. 也不能用在貨櫃場交貨的情況, 更不適用於空運或是陸運.

1.在香港, 有一種俗稱 "海中央"  OR "中流" OR "RTT" 作業模式, 是利用 "駁船" "躉船" 從碼頭將貨物運送到大船
   船邊, 再將貨櫃吊上大船.
   聰明的買方一定知道, 賣方為降低運費, 或是運輸公司想多賺一點運費差價, 有時候會選用比較低廉的作業方式
   運輸, 而 "中流" 就會變成首選. 此外, 珠江三角洲到香港的貨載也會用這種方式裝卸.

2.如果是這種方式作業, 買方最好是將條款定為 FAS, 因為這種作業方式最危險的部份就是在海上過駁的後,
   我從事運輸將近 20 年, 就聽過 或是 看過 好多起事故, 都是在吊裝時鋼索斷掉, 貨櫃掉到海裡, 也有的是掉到駁
   船上造成貨損. 如果是採用 FAS, 其間作業風險是由賣方承擔, 如果是採用 FCA CIP CPT 則是買方承擔.

3.除上述以外, 當貨物 超寬 超高 超重 而採用特殊櫃(平板櫃 開頂櫃)時, 最好也是用 FAS, 而不要用 FCA CIP
   CPT. 因為:
   A.有時候 三超 情況下, 船公司會要求 "結船邊" , 因為船公司也不想承擔從貨櫃場到船邊的風險.
   B.船公司都不承擔了, 為何買方要承擔呢?  如果採用 FCA CIP CPT 就會變成買方承擔風險與費用.

4.還有一種情況, 最好也是用 FAS. 那就是 SOC (Shipper Own Container), 因為船公司是在船邊收下這批貨,
   在此之前與船公司均無關, 所以, 最好也是與買方無關.
   為何會出現 SOC ? 有時候船公司要送空櫃到某些地方, 會把這些空櫃交給貨代免費使用, 藉此省去運費支出.
   有時候新造貨櫃出廠, 也會用這種方式運送到特定港口.
   此外, 也有一些是因為買方指定目地根本無法將空櫃運回來, 為能完成交易, 只好自己買一個貨櫃使用. 這時
   候也會稱為 SOC 櫃.
   在此要特別提到, SOC 櫃的 THC 應該與 COC (Carrier's Own Container), 計算不同. 因為從領空櫃一直到
   交重櫃到船上總共有四次裝卸, 但是 SOC 會只剩下二次, 所以 THC 理應打折. 但, 事實上, 船公司裝傻, 運輸
   公司不懂, 客戶不知, 就這樣, 多花很都冤枉錢.

   昨天有人寫信問我, 買貨櫃很貴耶~~~ 頭殼壞ㄌ哦 !!!
   跟大家說ㄛ~~ 不完全是頭殼壞ㄛ~~~ 客倌請想想以下情境:
   A.航商如果要將空櫃從偏遠的地方運回港口, 如果沒有出口貨, 其空櫃運費算誰的?
       如果算在重櫃時的運費, 有人願意嗎? 如果不算在重櫃, 要等到何時有貨可以順便運到港口?
       在等待貨物出口時, 其貨櫃的折舊 租金 利息 風險 算誰的?
   B.如果賣方採用 SOC 方式作業, 而船公司也樂見其成, 賣方會增加成本嗎?
       請計算一下買一個貨櫃的費用 與 商品包裝費用 誰比較高? 請注意, SOC 箱的商品包裝成本與 COC 箱的成
       本不同.
   C.貨櫃是鋼製品, 運抵目地後, 是不是可以回收再利用或是轉售其他公司或個人?
       SOC, 我們會把它視為包裝的一部份, 如同木箱一樣, 只不過它是 "鐵" 的. 是不是應先與買方議價協商購買
       貨櫃 的費用?
       PS.要這麼做時應先確認進口國針對這貨櫃要不要課征進口關稅.
   D.前述提到, SOC 運費 作業費 均比 COC 便宜.

   綜合上述, 不要說沒可能, 現行很多國家仍然盛行 SOC, 只不過這帳是由船公司算在賣方身上, 萬一將來可以
   回運港口, 那船公司就賺到了, 萬一運不回來也不虧ㄚ, 因為以經算在賣方身上了.
   您現在再看看賣方是不是真的頭殼壞ㄌ !!
   如果有機會, 您不能算這筆帳嗎?

在現今國貿上, FAS 會用到的其實並不會太多, 我也就不多作介紹. 如果有興趣, 歡迎來信討論.

熱愛祖國的台灣人
05/29

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - DDP

2010 國貿條規 INCOTERMS 2010 - DDP

文章日期：2011-05-22 07:19

DDP 我們稱之為 "稅訖交貨條款" . 也就是賣方必須將貨送達買方指定目地, 而且要負責進口國報關的工作, 同時也要繳交進口國因報關而衍生的稅賦.
在此要順便一提, 不管是 INCOTERMS 2000 or 2010, 只有 DDP 是賣方要負責進口國報關工作, 其他所有條款均不需要. 從以往至現今, 仍然有很多買方假裝作不知道,而賣方也不是很了解, 連 DDU 都ㄠ賣方要負責報關工作, 這是一種很要命的行為. 建議從今爾後不要再這樣做了. 

如果說 EXW 是對賣方最有利的條款, 那麼 DDP 就是買方最喜愛的條款, 因為, 整體交易過程中, 買方除了提供進口報關文件以外, 剩下就是在指定地點卸貨. 其他的事情全部是賣方要處理. 所以, DDP 通常是用在 "買方市場".

DDP 是 INCOTERMS 舊有條款, 與 INCOTERMS 2010 DAP 差異點就只有進口國的 "報關責任", 其他的 運輸 保險 交貨點完全相同. 但是, 光是這點, 我在從業期間就看到許多案例供大家參考, 下次要承接這樣訂單, 或是準備下這樣的訂單, 先掂掂自己的份量, 有沒有本事這麼做!

1.根據 INCOTERMS 2000 or 2010 , 買方需辦理進口報關文件, 其辦理文件的風險及費用由賣方承擔. 如果買
   方 有意 故意 計劃性 不辦理進口怎辦呢?
   我就遇過一個真實案例, 眼看交期就快到了, 台灣幾經催促大陸進口文件, 大陸報關員說: "免稅表" 還沒下來,
   如果急, 貨就先發過來吧!
   通常, 我都會勸台灣廠商不要出貨, 萬一貨到大陸了, 可是文件尚未辦好, 這時可能會衍生出許多額外費用, 例
   如 海關滯報金 倉儲費用 . 但是, 礙於不出貨就會面臨違約, 其賠償金不是小數目, 只好硬著頭皮發運. 果不出其
   然, 貨到目地海關, 就是 "免稅表" 申請不下來.
   眼看就要產生進口 "滯報金", 於是與報關員發生衝突. 這時, 報關員突然說了: 我理解你們心情, 我也儘力辦理,
   但就是下不來, 聽說有人可以想辦法搞定, 但要花點錢, 您看要不要試試?
   話說到此, 明眼人都知道, 就是這報關員在搞鬼. 但就算您氣的牙癢癢的, 您也無可奈何. 他所有的行為都能讓自
   己免責, 以下是分析:
   A.報關員並沒有讓您發貨或是不發貨, 如果不發貨, 影響交期, 是賣方責任. 如果發貨, 文件下不來, 也與他無關.
   B.辦理進口文件風險本就在賣方, 萬一來不及交貨也不是買方責任, 所以, 買方根本不急.
   C.進口文件下不來, 真要靠金錢疏通也與買方無關. 所以當然可以獅子大開口.
   D.報關員為何看準賣方會屈服? 因為沒有 "免稅表" 代表要課征進口關稅與增值稅, 熟輕熟重大家自知.

   所以, 以後萬一要接 DDP 的訂單, 一定要在合約上寫明, 以確保買賣雙方的權益:
   E.買方辦理進口所需各類文件, 如未備齊, 或, 買方通知文件備齊日算起 30 日內賣方交貨均不視為違約.
   F.買方應於約定交期前 30 天備齊進口文件並通知賣方, 因買方所致進口文件未如期備齊, 買方視同違約.
2.您以為拿到 "進口相關文件" 就 OK 了嗎? 錯!!!!
   千辛萬苦拿到進口文件, 結果發現貨與文件不符, 一切辦理文件流程要再走一次.
   我們知道, 從下單到生產製造, 過程中會多次改規格 改設計圖 最要命的是改品名, 因為可能要搭配其他機台或
   投資項目一起進大陸. 但是採購與業務不一定會把細節告訴關務與船務, 所以經常是 說歸說 做歸做.
   結果下場您一定知道, 又是要花錢改報關資料或是搞關係疏通.
   為了要避免這類情況發生, 出貨前一定要先看到進口文件的內容與出口文件內容是否一致, 否則就是不要出貨
   . 以免陷入進退兩難窘境.

3.DDP 牽扯到的不外乎是 "稅". 所以在此要给大家一些觀念:
   A.如果是投資設備, 大多會涉及 "免稅表", 免稅表有兩個欄位(進口關稅, 增值稅)敘述要課征多少% 稅. 但是自
        2009/01/01 恢復課征 增值稅, 至於進口關稅仍然免稅. 詳見 中國海關總署 2008 年 103 號文.
   B.如果是一般貿易, 要看兩國之間有無特別協議, 如果有, 應先確認該商品是否符合減免稅的條件.
       例如, 東協 10 + 1  ECFA  CEPA  WTO ..... 這類協議通常會要求出口國的產證, 以符合進口國減免稅的優惠
   . 這類的減免仍以 進口關稅 為主, 而非增值稅或營業稅, 千萬不要弄錯.
   C.如果原本就是保稅料件或買方是保稅區 保稅廠 或 海關特殊監管區域 OR 場所. 因其進口是在 "保稅狀態下,
       所以建議應改用 DAP. 如果為了要讓賣方承擔進口報關, 建議在買賣協議上另外註明由賣方負責進口報關,
       但進口關稅除外. 這樣就會比較符合於真實現狀.
       這點, 您千萬不要小看, 我就有一客戶出狀況. 他們與昆山仁X電子簽約, 報價是 DDU 昆山加工區, 因為是區
       內企業, 是海關特殊監管區域, 本身屬於 "免稅" , 所以仁X就遊說賣方改為 DDP 昆山. 賣方想, 反正 DDU
       DDP 對本案而言都不會產生進口稅, 所以就簽約了.
       客倌, 這是一個陷阱題, 您說可以簽嗎???  當然不能, 這仁X採購太賊了. 仁X在昆山有多個廠區, 有一部份是
       在區外, 並非保稅, 怎能 DDP 視同 DDU??? 而且, 一開始這採購就設計要坑殺賣方, 因為合約上寫的是
       DDP 昆山, 而不是 DDP 昆山出口加工區. 兩者迥然不同.
       故事最後結果是啥? 我繼續說下去一定讓您跌破眼鏡, 仁X一開始就要向賣方殺價, 但因該產品賣方擁有主導
       性所以沒有如仁X所願, 於是挖了 DDP 視同 DDU 的坑讓賣方跳, 賣方為了不要背信違約賠償, 只好被迫重新
       議價. 至於仁X呢? 採購昇官, 仁X發財; 賣方業務呢? 幹! 幹! 幹!      

4.因為 DDP 的進口稅賦是賣方要負責, 如果業務不知道進口關稅是多少, 那又要如何報價呢? 偏偏進口文件都是
   買方提供, 所以這些費用發票的抬頭都是買方, 賣方無法拿來作為會計科目的 "進項證明" . 知己知彼百戰不怠,
   在此我要銘謝 中華經濟研究院 台灣 WTO 中心 提供一個很好的資料庫:
   http://db.wtocenter.org.tw/tariff-index.asp

   此外, 如果您外文能力不錯, WTO 組織也提供一個所有會員國相關稅賦的查詢網站:
   http://tdf.wto.org/ReportersAndProducts.aspx

5.DDP 是所有條款中對買方最有利的, 但即使如此, 賣方只要 "準備卸貨" 就視為交貨. 仍然不需 "卸貨", 或是 "定
   位" , 除非另有約定.
   所以, 賣方如果遇到這問題, 或是買方在ㄠ這些費用與責任, 建議應據理力爭. 因為, 商品最容易出問題是在裝卸
   過程, 而不是運輸過程. 如果賣方答應 卸車 就位, 那麼過程中的損壞風險將由賣方承擔, 除非另有約定.


以上是我對 DDP 的說明.

熱愛祖國的台灣人
05/22